Kezdjük egy pár valós adattal és infóval a cikket! A Porsche Cayman S 3,4 literes, 295 lóerős, hathengeres motorral büszkélkedhet, amit a Boxterekből ismerhetünk. Nem csoda, hisz a Cayman alapja a Boxter volt. Maximális nyomatéka 340 Nm 4400 és 6000-es fordulat között, végsebessége pedig 275 km/h. A százas sprintet 5,4 másodperc alatt tudja le, amellyel a Porsche közleménye szerint remek alternatívája lehet akár a közel húszezer euróval drágább 911-esnek is. 6 sebességes kézi váltó található benne és a saját tömege 1340 kg. A Pontiac GTO-nak külön legendája van. Erről talán bővebben írunk majd ha a '65-ös GTO-t teszteljük, de itt is mondanék pár szót a kialakulásáról, ugyanis az izomautók leghíresebbje, a Pontiac GTO kezdetben csak a Tempest sportosabb változata volt, s csak később vált önálló típussá. A GM-nél (General Motors) nem tudatosan született a márka, pusztán a cégen belüli versengés eredménye lett. 1964-ben, miután a GM szűkre szabta a nagyobb teljesítményű autók költségvetését, a Pontiac főmérnöke, John Zachary DeLorean (akinek a nevét később a DMC DeLorean kapcsán ismerte meg igazán a világ) munkatársai sűrű szemöldökráncolgatása ellenére egy külön megrendelhető GTO, azaz Gran Turismo Omologato csomagot vezetett be a középkategóriás Tempest LeMans modellekhez. Ezt a nevéből adódóan mindenki rögtön a Ferrari GTO-hoz hasonlította. A Pontiac jött ki győztesen. A detroitiaknak fontos volt a győzelem, végre megmutatták a fürge európai kocsiknak, hogy ők is tudnak ám kocsit építeni. :) A csomagot a vásárlók előszeretettel választották, így '66-ban külön modellé, '68-ban pedig önálló típussá vált. 1972-ben sikerült úgy elrontaniuk az aktuális szériát, hogy két nagyon gyenge év után, '74-ben be is szűntették a gyártást. De most itt van, él és virul. A 2006-os modellt egy V8-as, 6 literes, 405 lóerős Corvette motor hajtja, ami 280 km/h felett teljesít. 6 sebességes kézi váltóval kapható, súlya 1985 kg. Sprint Pontiac GTO Első tesztpálya most is az Autobahnrig "C" volt. A felsorakozó videó előtti táblázatban látjuk hogy 400 lóerőt ír a játék a gépünkre. Ez nagyjából valós adat is, igaz én 405 lóerős adatot találtam. Alap géppel 3 perc, 13 másodperc lett az ideje. Stabilan vezethető autó, mondjuk az Autobahnon nem is szabad meginognia. 249 km/h a vége, ami a szélárnyék kihasználásával 254-re növelhető. Ez nem túl valósághű, mert mint ahogy írtam, a gép 280 felett teljesít a valóságban. Hármas szintű cuccok felszerelésével a kocsi ugyanitt 2 perc 25-öt megy. Itt már 402 km/h a végsebesség. A szélárnyék jó kihasználásával nyerni is lehet. Nézzük a finomhangolást! Mivel a kocsi elég stabil, csak kis változtatásokra van szükség. Hátsó guminyomás legyen kicsit nagyobb, értelemszerűen akkor az elsőből szedjünk vissza. Kerékdőlés lehet enyhén pozitív irányú. Ültessük le rendesen a kocsit. Stabilizátorokat és a lengéscsillapítókat kicsit merevebbre állítottam. Váltónál nagyon kell vigyázni, többet lehet ártani mint javítani a kocsin. Ha a 6. sebességet kettővel hosszabbra állítjuk, 401-ről 402-re nő a végsebesség! Juhé! Ha bárhogy máshogy állítjuk csak rosszabb lesz. Remek. Ha a motornál mindent jobbra húzunk, kivéve a nitrót, 748 lóerőt préselhetünk ki belőle, viszont ez a művelet a játékban nem sokat segített a kocsin, csupán a papíron lévő adata lett jobb, hiszen majdnem ugyan annyi időt ment így is, mint a 3-as szintű tuninggal. Teljesen pontosan 2 másodperccel megy jobbat mint a hangolás nélküli, azaz 2:23 az ideje. Viszont a stabilabbnál is stabilabb lett egy fokkal. Ez az elhanyagolható különbség látszik Nevadában is. Míg az alap autó 4:29-et megy, a 3-as cuccokkal felszerelt és a finomhangolt változata egyaránt 3 perc 39-et száguld. Az autó irányíthatóságával, stabilságával nincs baj Nevadában se, egyetlen probléma hogy lomha. A játék első pár sprintjére még jó lehet, de a Srint King előtti 3 versenynapra már le kell cserélni. Összességében nem rossz autó, de nem kifejezetten sprintre ajánlom. Porsche Cayman S A verseny előtti versenyző táblázatból láthatjuk rögtön, a Porschénk 295 lóerő, ami megfelel a valóságnak. Autobahnon pontosan 3 percet száguld, 275 km/h-s végsebességgel. Ez is teljesen korrekt adat. Szinte vonzza magához az utat, nem dobhatja meg semmi. Vagy mégis? Hármas szintű csomaggal felszerelve rá se lehet ismerni az autóra. Borzasztó alulkormányzott, sokkal nehezebb irányítani mint a GTO-t. Így is azért 2:25-öt megy. Azaz pont annyit, mint a GTO, csak kétszázszor nehezebb irányítani. Finomhangolásnál már van mit tenni. Lengéscsillapító tompítást merevebbre tettem, lengéscsillapító visszarúgást is, de nem annyira, mint a tompítást. A rugó értékek legyenek annyira merevek, mint a visszarúgás. Hasmagasság mehet jól le. Stabilizátorok legyenek nagyon merevek, és a hátsó guminyomás legyen sokkal nagyobb. Kerékdőlés picit pozitívban segít valamennyit. A 4-5-6. sebességeket fokozatosan megnyújtottam, a vége már teljesen a leghosszabbon volt. Ezzel a művelettel a végsebességét kitoltuk 403-ra. Motornál szintén mindent jobbra, nitrót csak az bántsa, akinek nem felel meg az alap, én azt szinte sose bántom. Így az 593 ló 671-re nőtt! De ez is csak papír, sajnos nem látszik a teljesítményben. Ezeket elvégezve Autobahnon 2:25-öt ment, tehát az ideje semmit nem javult. Stabilitása igen, de ez Nevadához nagyon kevésnek bizonyult. Nevadában alap kocsival nem igazán volt baj, mint mondtam, szinte vonzza az utat magához. 4:19-es idővel egy közepes eredményt ért el. 3-as csomaggal 347-el száguld és 3:51 az ideje, de itt már igen komoly problémák vannak a kocsival. Nagyon instabil, nehéz vezetni. Finomhangolást elvégezve két dolgot lehet tapasztalni; az egyik hogy ez a beállítás Autobahnon még elégnek bizonyult, de Nevadában már édeskevés. Totaledek tömkelegét lehet vele produkálni játszi könnyedséggel. A másik dolog, hogyha végre nagy nehezen végig érünk a pályán, egy kis szerencsével ugyan az az idő köszön vissza, mint a 3-as csomaggal. Sokkal gyorsabb, mint a GTO, de minden bukkanó lefékez. Ajánlatos lefékezni bukkanók előtt, akkor is, ha nem borulunk fel, mert az, hogy pattog a kocsi és 500 méteren keresztül próbáljuk egyenesbe hozni a gépet magunk alatt sokkal jobban lefékez, minthogyha beletaposunk a fékbe a bukkanó előtt. Nehéz az úton tartani, és sokszor le is csúsztam, ezért becenevet kapott tőlem az autó: Porsche "kaktuszölő" Cayman. Ezt az autót egy sprint versenyre se ajánlom, hisz csak tuning nélkül kényelmes vezetni, de az meg túl lassú. Drag Pontiac GTO. Izomautó. Látszik is. Remek autó! 100%-ig megfelel dragra! De nézzük a tényeket. Alapból 1/4-en 12,70-et megy, 1/2-en 18,74-et, 4:38-as százas gyorsulással. 3-as szettel 1/4-en kerek 7 másodperc. Itt már emelgeti rendesen az orrát. Kis szerencsével nyerni is lehet így a kétkerekezésből. Könnyű váltani, nem csúszik sehova, stabil marad, mint sprintben. Finomhangolás pofon egyszerű. Leültetjük a kocsit csontig, motornál magas turbónyomás és korai nyitás. Így 998 lóerő lett a szörnyből, és a játék szerint 1,26 másodperc kell a 100-hoz. Azt azért megnézném. :) Ezzel olyan jó lett a gyorsulás, hogy a Drag King előtti versenynap gyerekjáték. És mint tudjuk, az a versenynap nehezebb, mint maga a King. Negyed mérfölhöz nem kell 7 másodperc, fél mérföldet alig 11 másodperc alatt tud le. Kétkerekezés is sima ügy. 374 métereket lehet menni vele, aki ügyes még többet is, de a többiek is csak 200 méter körül mennek az említett legnehezebb versenynapon, úgyhogy teljesen jó a 374 méter is. Tipp: Ha nem megy magától a kétkerekezés, vegyél le minden leszorító erőt az autóról, bodykitet, motorháztetőt, mindent. Érdemes alapra visszarakni a felniket is. Könnyű vezetni, nem kell a váltón se variálni, simán veri a legkeményebb ellenfeleket, teljesen tudom ajánlani dragra! Porsche Cayman S Ez a kocsi itt kellemes meglepetést okozott. Nagyon jó, bár nem ilyen jól indult a dolog. Alap kocsi pörgeti egyesben a hátsó kerekeket, és csak hosszú rimánkodás után kezd el gyorsulni, akkor se valami eszeveszett tempóban. Így 1/4-en 12,54-et, 1/2-en 19,37-et nyüstöltem ki belőle, 4,50-es gyorsulással. Viszont a 3-as tuning csomag csodákat tett! Nem pörgeti helyben a kerekeket, nem cicózik, aláz. 4,50-es gyorsulásból 1,31 lett, ami csak hajszállal gyengébb, mint a GTO-é. Negyeden alig kell több mint 7 másodperc neki, fél mérföld alig 11 másodperc alatt letudva. Jöjjön a finomhangolás! Motornál ugyan azok a változtatások, mint a GTO-nál, hasmagasság itt is majdnem teljesen le. A váltót piszkáltam kicsit, de az időeredményen nem változott semmi, akinek gyors a tempó alap váltó beállításokkal az hosszabbítsa meg. Be kell vallani, elég rendesen követeli a napi betevő sebességet kb. másodpercenként. Itt már 2 palack nitrót is elnyomhatunk halál nyugalommal, borzasztó gyors. Gyorsulása picit romlott, de a végső időeredmény sokat javult. Így már 788 lovas a Caymanünk és fél mérföldön nem kell neki 11 másodperc, negyeden 7,18 alatt túl van a gép. Kétkerekezésben nem olyan erős, mint a GTO, de ez is 260 méter felett van, úgyhogy ugyan annyira tudunk nyerni vele mint a GTO-val. :) Ez a gép is simán veri a legkeményebb ellenfeleket, ezt is legalább annyira ajánlom dragra mint a GTO-t. Drift Itt is két tesztpályát választottunk ki. Az egyik az Autopolis-i versenynapban van, a közvetlen Drift King előtti versenynapban található "C" pálya, a másik az ez előtti versenynapban lévő Tokyo Dockyard "C" nevű pálya. Itt nem nagyon érdemes beszélni a pontos számadatokról, hisz mindenki máshogy driftel, és függ a pályától is a pontszám, így inkább a használatosságukról ejtünk több szót, mint a pontos eredményekről. Pontiac GTO A Pontiac a dokkban alapból 2200 körül teljesített nálam, alapból nem csúszik olyan jól, de ahhoz képest túl gyors. Kézifék adagolással szépen lehet csúsztatni, de ezt a kocsit a közepes driftautók közé sorolnám. Hármas csomaggal sokkal jobb a helyzet, jobban csúszik, és kapjuk a sebesség bonuszokat is, így 3100 körüli pontokat lehet vele csúszni. Finomhangolás mindkét autó esetében ugyan az. Leültettem kicsit az autókat, de nem sokat. Nagyon feszes futóműveket raktam rá. A kormányreakció-értéket sokkal lazábbra tettem. Kerékösszetartás erősen pozitív irányba raktam. Első guminyomást nagyobbra állítottam, hátsót visszavettem. Motornál mindent jobbra, ahogy szoktuk, váltót nem bántottam. Aki vett bele féket, az esetleg a kéziféknyomást nagyobbra állíthatja, de szerintem fölösleges ezért venni bele. Ezek után se sok érződik az autóban, ugyan úgy 3100-akat mente vele. Az autopolis-i pálya sokkal hosszabb, de szemmel láthatóan szerényebben osztja a játék a pontokat. Itt is a 3-as szett segített, 2500 pontokról 4500 is sikeredik, ha ügyes az ember. Azért ezen a pályán 7000-ek simán lehetnek egy megfelelőbb kocsival, de mégis sokkal jobb eredmény, mint az átlag kocsik, így egy driftben elég átlagos kocsiról beszélünk. Porsce Cayman S Tokióban kicsit szerényebben teljesített a Porsche, 2100 pontok lettek az eredményei. Természetesen 3-as szett itt is sokat dob, 3100 pontokat lehet vele összecsúszkálni. Finomhangolási műveletek ugyan azok ebben az esetben is, mint a GTO-nál, de itt már jobban látszik a hatás. 3400 pont a vége nálam a Porschénak, ami attól függetlenül, hogy kevesebb mint a GTO-é, jobban használhatónak tűnik a Porsche. Autopolisnál 3900 a jellemző elért pontszám, a pontos eredményeket a táblázatban olvashatjátok! Tipp: Több pontot kapsz a csúszásért, ha az út széli rázóköveken csúszol. Ezen kívül gyorsan pörög a számláló, ha a kocsi orrát a falon csúsztatod és nyomod a gázt, alig haladsz, de a számláló gyorsan pörög.( ezeket mi teszt közben soha nem használjuk, hogy a kocsik valós tudását össze tudjuk hasonlítani.) A sebesség is számít, így ha már sokadszorra próbálod meg ugyan azt a versenyt, érdemes később kezdeni a driftet. Nagyobb sebességből, később indítani a csúszást. Sokszor ez megoldást jelent. A Porsche fordulékonyabbnak tűnt nekem, de majdnem ugyan olyan eredményeket lehet elérni GTO-val is, mindegy melyiket választja az ember. Igazából nem ezeket az autókat ajánlom driftre. Sokkal jobb egy Nissan 350Z, RX7-es, Corolla, S15, S13 Syliviák. De ezekről majd a megfelelő alkalommal írunk. Grip Ebben a versenyformában változott az az egy pálya. A Rövid versenypálya "B"-t cseréltük le a Portlandban található Nagydíj pályára. Kezdjük most is a GTO-val. Mivel a nagydíj pályán kevés a kanyar, elég jó eredményeket tud elérni. az 1:12-es körideje nem rossz eredmény egyáltalán. Finomhangolva ez az idő 59 másodpercre csökken, ami pláne nagyon jó. Sokszor tör ki a hátulja, ami nagyon lelassít, de nem vezethetetlen az autó. Finomhangolásnál segítünk rajta; lengéscsillapítónál minden merevebbre, rugó értékek merevebbre, hasmagasság le, hátsó guminyomás sokkal kisebbre, motornál minden jobbra, váltónál utolsó 2 sebességet meghosszabbítottam kicsit, fékeknél kb. 60-40 százalékban első kerekekre a fékerőt. Ezek után ismét csak papíron lett jobb az autó, eredményben ugyan azt produkálja. Érezhetően könnyebb lett vezetni, de még mindig előfordul, hogy kitör a fara. A kifutópályán jött ki igazából ennek a hátránya. Mivel a nagydíj pályán alig volt kanyar, nem tűnt fel mennyire nehezen kanyarodik a kocsi. Ez a pálya tele van nehéz kanyarokkal, sokszor vissza kellett venni a gázt annál a kanyarnál, ahol a Porschéval padlóval mentem. Kifejezetten nehéz vezeti a Caymanhoz képest. Itt a legjobb köridő 1:13 volt. A GTO-t gripre se ajánlom, egy ideig megfelelő, de maximum a játék közepénél már le kell cserélni. Porsche Cayman S Viszont a Porsche teljesen más. Ismét kellemesett csalódtam, nagyon jól vette a kanyarokat. Teljesen stabilan lehet vele versenyezni, ráadásul sokkal jobb időket is megy. Nagydíj pályán 55 másodperc a legjobb kör, kifutón 1:06. Ezekkel messze megelőzi a Pontiacot, plusz még a vezetése is gyerekjáték. Olyannyira, hogy a finomhangolásnál nem is kell vele sok mindent csinálni, csupán leültettem, motornál mindent jobbra húztam, utolsó 2 sebességet megnyújtottam és a fékerőt 60-40% arányban az első kerekekre tettem. Ami rögtön feltűnt, hogy a kocsi nagyon jó fékekkel rendelkezik, sokkal rövidebb féktávokat lehet vele produkálni mint a GTO-val, így egy éles helyzetben simán ki lehet fékezni az ellenfeleket. Ezzel az eredményeivel a legjobb grip autók között van az autó, így sokkal inkább ezt ajánlom erre a versenyszámra, mint a GTO-t. Végszó Ha Pontiacot veszünk, leginkább dragre érdemes használni, mert ott tuti a győzelem. Egy ideig srint versenyekre is lehet használni, ha nincs más, teljesen megfelel egy jó ideig ez az autó. Driftben vannak nála sokkal jobb autók is, de aki nagyon ráérez az autóra, annak tudom ajánlani. Egyedül a grip verseny az, ahol feltétlen óvakodjunk tőle, nagyon gyenge benne. A Porsche nagyon gyengén indított a sprinttel, arra ez az autó egyáltalán nem alkalmas. Viszont a grip és a drag nagyon fekszik neki, arra nyugodt szívvel ajánlom. Driftben talán egy hajszállal jobb mint a GTO, érződött már ott is hogy sokkal fordulékonyabb mint a Pontac. Szerintem nagyon hasonló autókat sikerült most párbajoztatnunk, így már csak rajtatok áll, melyik jusson tovább! Kommenteket most is, mint mindig szívesen várunk, és ne felejtsetek el szavazni! Addig is egy-egy kép vadabbik változatból. :) PÁRBAJ Neked melyik jön be jobban? Pontiac GTO Porsche Cayman S Szavazás állása Kommentek: